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刘文浩:  第1 [11-7-8 13:06:41]
话题:刘文浩支着:省油同时又提劲的油量给法
(此贴为刘文浩原创,谢绝转贴引用)

  对于校泵的师傅来说,就连排查传感器和线路问题,都感觉很吃力,说到修改ECU数据就更感觉高不可攀了,其实不然。在这一话题中,刘文浩给校泵同行一些信心,用我们最擅长的知识和经验给自己信心。

  首先说的是,电控和机控要实现的功能和工作目标是一致的:

  其一,是满足发动机的匹配要求。那么什么是匹配呢?校泵的师傅面对的维修范畴是燃油喷射系统,而这个系统的最终目标,用最白的话说,就是想办法让柴油机以最佳状态燃烧。而匹配的要点有两个:油量和供油时间,要对特定柴油机最佳化,这就是匹配,这也是电控系统必须延循的。(北方校泵论坛刘文浩)

  其二是什么,控制。燃油喷射系统是柴油机的转速控制系统,所以我们的第二个工作目标是保证控制性能的最佳,如启动、怠速、提速、降速、遇负荷增加劲头、安全限速、转速稳定、司机操作舒适并随心所欲、……等。

  在机控系统中,所有功能的实现全部靠机械装置实现,机械喷油泵、机械提前器、机械调速器,与现在的电控系统相比,难度更大、设计思路更巧妙、更耐人寻味。柴油机的机械控制搞透了,电控就容易了,这也是电工师傅们最欠缺也最需要补课的地方,也是电工师傅最不该在泵工师傅们面前找高高在上感觉的原因。



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刘文浩:  第2 [11-7-8 13:19:03]
  以往机控系统中,由于机械系统容易产生磨损老化,使匹配性能下降,所以需要校泵的师傅年进行维修并恢复性能。而电子装置相对于整车的其它机械零部件,没有磨损问题,老化和寿命的问题也几乎可以忽略。


  电控系统诞生ECU,机械调速器、机械提前器等前辈们要做的匹配的工作由它接班胜任,当然是青出于蓝而胜于蓝,一代更比一代强。油量和时间的匹配、转速控制都由ECU完成。

  这是不是就可以说,发动机的匹配从此与我们校泵师傅们就无关了呢?
  刘文浩的回答是否定的。

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胡子泵:  第16 [11-7-8 22:56:00]
电不足,冲电中……
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刘文浩:  第3 [11-7-8 13:25:27]
  不仅是我们,就连司机车主都希望机车既有劲又省油。可是很多师傅被这个问题所困扰,调整油量很简单,打打齿圈,调调法兰举手之劳,油量给大了是有劲但是冒烟费油,油量给小了固然省油可是车子却没劲了。(北方校泵论坛刘文浩)

  在发动机性能良好和喷油正时也良好匹配的情况下,功率和油耗都可以通过供油量来改变,难办的是功率和油耗随油量变化是相互矛盾的,降低油耗,功率会降低,增加功率的同时油耗也会增加。那么怎么做到即降低油耗又提拔劲头?

  不论电控还是机控,这都是难点之一。

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刘文浩:  第4 [11-7-8 13:31:50]
  对于出厂的新车,油量参数是通过大量试验得出来的,可以说是优化了再优化的数据。那么这样的ECU到我们维修人员手中,如果说可以改写,那么怎么改写才能比原来的效果更好?这是难点之二。

  有不少的校泵师傅在维修机控时,在这方面积累了非常丰富的经验,即使是新车新泵,他们都能使经手后的机车泵让司机惊喜。这样的经验、这样的方法和这样的思路,完全可以挪用到电控系统中,而刘文浩说这些的时候,应该有不少电工师傅不知所云吧!

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刘文浩:  第5 [11-7-8 13:33:38]
师傅们,我还要不要继续?
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金狮:  第7 [11-7-8 16:29:00]
刘师傅,辛苦了!感谢你的帖子,每次看完后都受益匪浅,你是泵工的良师,也希望以后我们是益友。继续努力。
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小为7:  第8 [11-7-8 16:43:07]
说的很让人动心 我们想具备那样的技能 可最起码的辅助工具软件 都无处获取 怎么开始呢 都需要那些设备?投入也不少吧
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刘文浩:  第21 [11-7-9 13:48:21]
感谢几位师傅,我会记得你们的鼓励!
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v007:  第9 [11-7-8 16:51:02]
当然,继续,我坐等
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dajiafa1999:  第10 [11-7-8 17:47:09]
一,你可以用4S店的软件刷写;二,再者就是:自己编程序,可以随心所欲的设计,就像我们随心所欲的调试p7100的油泵一样,弱弱地问一句,谁有这个能力,你就是再努力学习,恐怕也需要2-5年吧?就说最简单的编程,现在谁会啊?
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dajiafa1999:  第11 [11-7-8 17:54:17]
假设我们校泵的师傅有会编程的,真正编出来的也未必好用;现在,各个主机厂编出来的程序都存在很多的缺陷,还需要进一步改正——实践——再修改,以上只是我的一家之言,欢迎指正。
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刘文浩:  第12 [11-7-8 20:55:16]
dajiafa1999师傅,你提醒的对,让泵工师傅学习编程序不现实,即使能掌握编程,也没有必要。正象现在大家都在用电脑都在上网,谁也没有用API或ASP,想做的事情什么也没耽误。将来改写ECU的情况和这个差不多。其实4S店的软件刷写,现在就在用了。

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刘文浩:  第13 [11-7-8 20:55:58]
  大家都还记得吧,电控系统刚面市的时候,解码器是什么情况?每个厂家专门配套自己产品的解码器,要是想解决所有车型的问题,就需要购买不少种解码器,而且价格也不菲。那时厂家对自己的诊断接口尽量的保密,涉足这方面的技术人员也少。后来怎么样了,越来越多的人进入这一领域,这些人不是现学的,早就具备这样的技术水平,再后来产品出来了,竞争激烈了,不但价格降下来了,而且涵盖的车型如果不全都不好卖。

  改写ECU的工具软件,厂家叫标定软件,目前所处的状况和当初的解码器没有多大区别,仅有少数的4S或服务站使用,不同厂家之间没有通用性。(北方校泵论坛刘文浩)

  那么将来会怎样,大家可以想像得出。没有很久就应该有象现在解码器那样的涵盖绝大多数车型的ECU改写工具软件。而这一天的到来,是原来一直做汽油车ECU的国内工程师们努力的结果,因为要和国外大公司竞争ECU市场,必然要用更适合中国国情的手段,包括给整机厂提供改写接口公开透明的,可以让主机厂拥有自己特色匹配技术的ECU使用平台,而这一平台也将使从事发动机维修的我们同时受益。据我所知这样的ECU目前已在配套试验中。

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刘文浩:  第15 [11-7-8 22:06:45]
为什么说改写ECU的接口协议将来会标准化和公开化?

  我们知道发动机厂给整车厂配套,燃油喷射系统生产厂给发动机厂配套,ECU有的是燃油喷射系统厂自己生产,也有是ECU生产厂给燃油系统生产厂配套。
  ECU控制策略和标定数据,本来是发动机厂和整车厂按照自己的市场需求来设计,现在却是受制约于ECU生产厂,无法形成自主的技术优势,而对于ECU厂把持这些基本不算什么技术机密的东西,为机车厂做很多费力不讨好的事情,两耽误。

  随着ECU生产厂不断出现和竞争加剧,公开而标准化的改写接口很快会面世,这是市场的需求。当然标准化需要政府干预。

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刘文浩:  第17 [11-7-9 8:02:49]
什么情况下有必要在维修中改写ECU数据?

  (1)生产厂参数不是最佳,而我们通过摸索得到的数据要优于出厂参数。其实这种可能是非常小的。
  (2)ECU在出厂以后被维修更换,与当前机车型号不完全匹配,需要重置数据。(北方校泵论坛刘文浩)
  (3)ECU的数据在出厂时的确是最优化的,但随着机车使用寿命的延长,以及各零部件的老化,原来最优化的参数已经变得不优化了,需要按照当前的老机器进行优化并有优化的潜力,这种情况我只说是可能,没有试验依据。

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刘文浩:  第18 [11-7-9 8:17:34]
  前面说过燃油喷射系统要满足发动机的油量匹配和时间匹配,单就油量匹配来说包含的内容就不少,下面我们仅从油量转速的外特性匹配角度来谈如何同时降低油耗和提升劲头。

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刘文浩:  第22 [11-7-9 13:59:32]
(补课—充电)
如何理解柴油机参数表中的功率、扭矩、油耗?

※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※
※ 
※ 柴油机参数表(示例)
※ 
※ 机型         WD12.336
※ 缸径×行程(mm)    126×155
※ 排量(L)        11.596
※ 
※ 额定功率(kW)     247
※ 额定转速(r/min)    2200
※ 最大扭矩(Nm)     1350
※ 最大扭矩转速(r/min)  1300~1600
※ 最低燃料消耗(g/kW.h)  ≤198
※ 
※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※※




       这是某柴油机外特性曲线示意图

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刘文浩:  第23 [11-7-9 16:23:41]
功率,作功效率,单位时间里做多少功,功的单位是焦耳(J),时间的单位是秒(S),所以功率的单位是1焦耳(J)/1秒(S)=1瓦特(W),1千瓦(KW)=1000W,也有用马力(Ps)的,换算关系是,1KW=1.36马力(Ps),相当于米和尺的换算。


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刘文浩:  第24 [11-7-9 16:24:35]
怎么理解功率呢?

  举个电炉烧水的例子,同样烧5升的水,1千瓦的电炉要10分钟烧开,2千瓦的就可以用5分钟烧开,同样是5升的水,功率大一倍,时间就缩短一半。

  有四十吨货,1号车200马力,用1小时运到目的地,2号车100马力,就需要2小时运到。
  功率大的扭矩不一定就大,例如第3辆车也是200马力,扭矩是1号车的一半,但速度却比1号车快一倍,那么它也可以用1小时运送完四十吨货物,只是跑了两趟。(不计装卸时间)

  上面参数表中的额定功率,一般情况都是指高速开始收油略低一点转速的最大功率(上图中绿原点),事实上机车在运行过程中,并非一直处于这个工况。发动机处于这个工况的前提是,1.油门到底;2.负荷与动力刚好相等。因为还有变速比的原因,能保持在这个工作点上长期工作,是比较难做到的。负荷轻了,发动机转速升高,工作点就落在了调速斜线上了;负荷重了,发动机转速下降,工作点移动到校正和标定转速之间的某个位置。

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刘文浩:  第25 [11-7-9 16:31:54]
  所以我们不能把参数表中的额定功率看得很重,甚至是唯一决定工作效率的参数,而应该把它看成是一条规律曲线的标志点,象墙上挂绳子的一颗钉子。

  如果我们关心车主的工作效率,需要咨询司机在不同路况、不同载重情况下,发动机经常工作的转速段,这一段的平均功率才是真正决定该车工作效率的有价值的功率。特别是超载运行的车辆。(北方校泵论坛刘文浩)

  为了实现“多拉快跑”,我们希望提升该转速段下的功率。当然不同载重对应的转速段不同,这就需要我们灵活掌握了。空载或轻载时,可以尽量让转速高一点①。

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刘文浩:  第26 [11-7-9 16:41:40]
虽然我们经常说功率,但却很少真正与我们校泵关注的问题直接相关联。
大家经常说有劲没劲,说的不是功率,而是扭矩。

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刘文浩:  第27 [11-7-9 23:55:54]
  我们常说的劲头,是说力的大小,力有两种常用表现形式,(1).直线力,比如拔河比赛的绳子上所受的力,秤砣下坠的力,都是直线力;(2).旋转力,比如启动车时摇拐把的力,瘦驴拉磨推磨转的力,我们松劲螺丝时转动螺丝的力,都是旋转力。

  直线和旋转是我加的,科技上不这么叫,直接称前者为力,后者为扭矩或力矩。单位分别是牛顿(N)和牛顿·米(NM)。

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刘文浩:  第28 [11-7-9 23:57:58]
不是常说多少公斤力吗,你怎么又整出个牛顿来呢?

  公斤是外来单位,原名叫千克(kg),1000克(g)=1千克(kg),这是质量的单位,就是物体包含物质的多少,多少不等于多重,它之所以能让我们感觉有重量,是因为地球这个超大物体吸引它,同样的物体,离的越近吸引力就越大,表现得越重,不信你下次坐飞机时量量你的体重,一定掉分量。

    1千克力(kg)=9.8牛顿(N)    请注意不是   1千克(kg)=9.8牛顿(N)

  不知大家注意没有,我们用的压力表在国内有三个常用单位,帕(Pa)、巴(bar)、千克/平方厘米(kg/cm^2),前两个用的就是牛顿,需要进一步理解或换算的师傅请参考百度百科:压强单位

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刘文浩:  第29 [11-7-9 23:58:21]
  扭矩的单位是牛顿·米(NM),又怎么多出个米呢?

  米(M)是长度单位,前面说了,扭矩是旋转的力,扭矩的大小不但与力有关还与作用力离旋转轴的远近有关,比如我们松一个比较紧的大螺母,用短柄扳子松不开,我们都会想到找个“加力杆”,我们能使出的最大力还是那么大,但受力半径加大了,也就加大了扭矩,如果我们用的力是1公斤,扳杆总长1米,那么我们加给螺母的扭矩就是1公斤力·米,合9.8牛顿·米(NM)的扭矩。(北方校泵论坛刘文浩)

  说牛顿讲大螺母,就是让我们更好理解上面曲线图中发动机的扭矩和单位。

  电动机和发动机,在高速旋转的过程中能持续发出扭矩,带动负载做功,输出的功率和扭矩之间是什么关系呢?刚好搜到论坛里有个新贴写出了这个公式—功率扭矩计算公式

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刘文浩:  第35 [11-7-10 1:13:57]
  发动机参数表中的扭矩,通常是说最大扭矩,而且给出最大扭矩对应的转速或转速范围。从图中也可以看出,最大扭矩和额定功率不是一个工况,转速相差甚远,千万不要用功率扭矩公式建立两者的关系。

  有师傅问了,为什么最大扭矩和额定功率不在一个转速下呢?

  这与发动机本身的结构有关:
  在最大扭矩转速以下,转速越低活塞压缩的时间就越长,压缩泄露的空气就越多,通过燃烧室壁散发的热量就越多,最后压缩终了的燃烧温度就越低。

  发动机的气门口开度是有限的,而在最大扭矩转速以上,转速越高,进排气效率就越差,新鲜空气越不容易进来,废气越不容易排出。(北方校泵论坛刘文浩)

  这样发动机就有一个相对的燃烧状况比较好的转速段,能发出最大扭矩,同时燃油消耗率通常也是最低的。

  而功率与转速成正比,所以最大功率也就通常在最高转速段了。
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刘文浩:  第30 [11-7-10 0:30:37]
  再说燃油消耗率。搞技术的人难免会遇到陌生的参数名称,甚至是外文的名词,往往一时摸不着头脑,没关系,我教大家一个窍门,看单位。

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刘文浩:  第31 [11-7-10 0:31:18]
  图中燃油消耗率的单位是g/kW·h,下面逐一解释:

  g—克,是质量,应该是说消耗燃油的多少,我们经常用升为单位,升是容积或体积,柴油的比重大致是0.83千克/升(kg/L),或0.83克/毫升(g/mL),这样知道克数就不愁毫升了。

  /—这是个除号,我们可以理解为“每”字,比如0.83千克/升,我们可以说是0.83千克每升。

  kW—千瓦,前面讲到的功率,是在每之后的。

  h—小时,时间的单位,不用多说了。

  那么,198g/kW·h,我们可以读做198克每千瓦小时,或198克每千瓦每小时,或直接读成每千瓦小时耗油198克。

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刘文浩:  第32 [11-7-10 0:31:36]
  显然这是个系数,如果功率是100千瓦就要乘以100,得出的是1小时的油耗,如果是工作10小时,就需要再乘以10,得出的是100kW功率下工作10小时所消耗的燃油,单位为克。

  这表面上看与转速和扭矩没有关系,其实不然,前面提到的公式帖子中,功率等于转速与扭矩的乘积,所以同样的油耗率,转速越高耗油越多,扭矩越大耗油也越多。

  将油耗与转速和扭矩联系的意义并不大,我们只是了解一下各个参数之间的关系。因为我们和司机共同关心的是,同量的油能干多少活,同量的活会烧多少油,而一定量的活就是千瓦小时,那么油耗率是评价耗油指标最贴切不过的参数了。

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刘文浩:  第33 [11-7-10 0:31:52]
  (小插曲:1千瓦小时恰好是我们家庭用电的1度,以后可以说油耗率是每度多少克了,开个小玩笑)
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刘文浩:  第34 [11-7-10 0:54:22]
  说了不少概念性的东西,现在回到外特性曲线示意图,看看是否感觉变得亲近一些了。





什么是外特性曲线?
  所谓的外特性就是,各个参数随转速变化所能达到的最大值组成的曲线。可以理解为这是各参数的边缘线,是在全负荷油门状态下得到的,油门减小,各参数可以在边缘线以下,但任何时候都不能超过这些边缘线以外。

  外特性曲线不是发动机的本征参数,是我们根据发动机工作能力和使用需求给定的参数。外特性曲线一般在发动机或整车出厂时作为产品标准给出,我们在维修中可以检查也可以改变。(北方校泵论坛刘文浩)

  如果是电控系统,这是改写ECU数据的一项重要工作。而对于机控系统来说,我们调整调速器的过程就是改写或重建外特性曲线的过程,呵呵,这么说,我们泵工师傅们改写机控系统“ECU”都有不少年了!

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刘文浩:  第36 [11-7-10 5:19:52]
  最大扭矩工况,也称校正工况,在图中对应1500rpm。
  额定功率对应的工况就是标定工况,图中对应2400rpm。

  比较这个工况的燃油消耗率(单位:g/kW·h),看最下面的黑线:
  校正工况是200,标定工况是225,二者之差25,相对百分差是11.1%,也就是说理想情况下,发动机保持1500rpm运行要比在2400rpm运行时,节省燃油11.1%。

  因此,所以我们希望发动机尽可能地运行在校正转速即最大扭矩转速,这是最省油的转速。

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刘文浩:  第37 [11-7-10 5:22:45]
  与标定转速2400rpm相比,校正工况下转速降低到1500/2400=5/8,那么是否就意味着相同载重情况下原来用5个小时的路程,行驶时间要延长到8个小时呢?不是,这里说的转速是发动机的转速,车速还与变速箱档位有关。校正工况虽然转速变低,但其扭矩变大,可以使用更高档位运行。(北方校泵论坛刘文浩)

  标定工况运行有最高的工作效率,那么改用校正工况运行后工作效率降低到原来的多少呢?这个问题实际上前面已经谈到了,就是看校正工况的功率。前面也谈到了功率与扭矩成正比,那么提高校正工况的扭矩可以提高该工况的功率,也就减小了与标定工况相比的功率降了。(图中绿线在1500rpm处绘图有误)

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刘文浩:  第38 [11-7-10 5:23:09]
  提高校正工况的扭矩和功率,当然是通过增加校正油量来实现。油量的增加,也会导致油耗的增加,而校正工况的燃油消耗率是最低的,适当牺牲一点也是有“资本”的。增加校正油量同时带来另外两个好处:(1).提高了抗阻力门槛,爬更大的坡不用换档的能力增强了;(2).以该点提高而牵动左右的扭矩线均有提升,使提速能力增强,扭矩储备增大;(北方校泵论坛刘文浩)

  校正工况油量的适当增大,在最低油耗率的位置适当牺牲油耗率,换取提速、爬坡、高档运行的劲头。

  这是“改写”电控或机控“ECU”的思路之一。

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刘文浩:  第39 [11-7-10 5:53:07]
  我们是校泵修理工,不是驾校的教练,我们怎么能让司机尽可能地把发动机经常保持在校正转速的1500rpm运行呢?

     
  从司机驾驶的心理来看,总是希望机车以尽可能最快的速度行驶,只要路况允许,能用高档就不用低档。这也是我们希望的,高档状态与低档相比发动机的转速相对要低,但对发动机产生的阻力却相对较大。(北方校泵论坛刘文浩)

  可以看到从校正工况到标定工况的扭矩曲线呈下降趋势,阻力越大,发动机平衡的转速就越低,这又正合我们的意图。

  校正油量增加,最大扭矩增加,司机降档的概率减小,高档使用概率增加,发动机工作在低速的概率增加。

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刘文浩:  第40 [11-7-10 6:13:38]
  即使司机尽可能选择了高档位,那么又怎么使发动机运转在接近校正转速,而不是接近标定转速呢?

  办法是,通过降低标定油量,降低标定工况的扭矩,使发动机产生稍有阻力增大就降速的趋势,别担心降档,因为有最大扭矩的高门槛扛着呢。这一调整的另一个好处是,将最大燃油消耗率降低,就是图中的225g/kW·h。这又是我们希望的。(北方校泵论坛刘文浩)

  这个调整,有没有弊端呢?有,凡是都要一分为二,但也应该主次分明。降低标定油量和标定扭矩的同时,标定功率也降低了,也就是说如果保持2400rpm运行的话,同量载货运行时间将延长。事实上车主对10%的多耗油非常在意,而对多运行的10%超时,却相对马虎一些。

  当重载或超载时,几乎很难使发动机保持在标定转速下运行,而降低标定工况下的油量和扭矩,使这一状态的概率进一步减小。

  这是“改写”电控或机控“ECU”的思路之二。

  
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刘文浩:  第41 [11-7-10 6:21:32]
  长途运输车辆一般是“车不走空”,但短途运输或施工工地的车辆往往是单向载重,针对这种情况的车辆,为了弥补上述降低标定扭矩而带来的标定功率降低的“愧疚”,可以适当增加高速起作用转速,往的时间增加了,就从复的时间里扣除,使往复时间折中。(北方校泵论坛刘文浩)

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金狮:  第43 [11-7-10 11:54:37]
虽然通俗,却不易懂。需要慢慢消化。
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刘文浩:  第44 [11-7-10 13:56:39]
内容是有点多,也有点杂,可都与校泵有关。
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刘文浩:  第46 [11-7-11 14:00:21]
  刘文浩郑重声明:上述调整均需在掌握和领会油量匹配原理的前提下进行,均需对要调整的发动机的外特性曲线有所了解或进行测试以分别对待,所有调整均为适量。本人所述内容均属技术探讨和学习,不对任何人因此调整所带来的任何后果负责任。

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刘文浩:  第47 [11-7-11 14:00:42]
怎么都不说话?我换个标题。
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13035599751:  第48 [11-7-12 14:10:34]
刘师傅。我想请教你个问题还望指教。 我这里有台道依茨车子。不好启动冷热都一样有时候很好启动有时候就必须用启动液也来启动,我以往遇到的都是油路问题,但是这个车子油路没问题,不知道是不是柱塞不行了。 或者还有其他什么毛病?希望刘师傅能帮帮我。。。
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刘文浩:  第49 [11-7-12 17:07:08]
13035599751师傅,不知道这车的燃油系统是机控还是电控,不好启动有多种原因,但凭你说时好时坏这一现象判断,应该排除柱塞磨损的原因,因为柱塞磨损导致不好启动是不可逆的。
想一想启动点燃需要具备的条件有哪些,缸压、油量、雾化、正时、……,逐一排查,就能找到故障根源。

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13035599751:  第50 [11-7-12 22:04:01]
车子 是机控泵 、 油量,雾化正时应该没什么问题吧。油嘴我给检修还不道两个月,车子启动以后 劲头。燕子 温度都是正常的。油路也检查过了。 如果是缸压不足对力量会不会有影响、
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刘文浩:  第51 [11-7-12 22:17:19]
冷热车一样、时好时坏、启动后一切正常,判断与缸压和时间关系不大。还是仔细查油量吧,启动困难时看看油量控制杆位置,缸外喷油感觉一下油量大小,与好启动时比对一下。
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13035599751:  第52 [11-7-13 16:33:20]
我外接喷油嘴试、压力250. 看不到喷雾的情况不会着车 看到喷雾了,立马就打着了。

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就玩泵:  第53 [11-7-16 17:51:22]
看看熄火电磁伐啊
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daewoo-Z:  第54 [11-7-17 16:19:27]
小弟刚开始学习校泵。刚才仔细学习了文浩老师的讲解,道理懂了点,方法还不会,我的基础不好。想从基础学习希望老师给点指导。先从那些方面学习?
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admin:  第55 [11-7-17 18:06:57]
  第一章 柴油机与校泵

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刘文浩:  第56 [11-7-22 10:37:53]
2周时间到了,请管理员将此贴撤下来。
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admin:  第57 [11-7-22 11:06:30]
参与讨论的师傅可以通过[我的回帖]或收藏夹进入被撤消的帖子,可以继续讨论。
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netnotes:  第58 [13-7-11 21:34:10]
不错,学到这么调试车的原理,谢谢
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